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Amazon Flex: Cuestiones Legales Sobre el Revolucionario Servicio de Transporte de Mercancías

El progresivo crecimiento del campo digital ha originado que la red online sea el principal mercado de numerosas empresas a nivel internacional, hasta tal punto que muchas de ellas solo operen en el mundo virtual. Esta situación, sin embargo, no es fácil de analizar, puesto que en multitud de ocasiones las nuevas formas de prestación de los servicios escapan de las regulaciones tradicionales en las que el derecho vigente tiene que adaptarse. Cada vez son más numerosos los ejemplos de empresas que surgen o, por el contrario, innovan nuevas fórmulas para adaptar su política de transporte a las necesidades de los clientes, intentando eludir las disposiciones de un mercado tan regulado como es el de transporte. Debido a esto, en el año 2017 Amazon anunció su nueva política de reparto implantado el servicio de Amazon Flex, cuyo servicio se anunciaba bajo el marco de la economía colaborativa para que trabajadores autónomos externos, frecuentemente particulares sin formación específica, puedan realizar actividades de transporte de mercancías y reparto en sus vehículos particulares de los productos que los clientes compran en la plataforma de Amazon. Por ello, las empresas de paqueterías tradicionales, la patronal de logística y organismos públicos denunciaron que estos hechos no se adecúan a la legislación vigente del transporte de mercancías, por lo que este comportamiento puede ocasionar una ventaja competitiva frente a otros operadores del mercado que sí respetan las disposiciones normativas vigentes.

El principal inconveniente de este tipo de servicios es que nos encontramos ante un supuesto que carece de pronunciamientos judiciales previos, por lo que tendremos que acudir a otros supuestos que guardan relación directa con el caso a exponer, ya que también comparten similitud dentro de la legislación del transporte terrestre en el ámbito de la economía colaborativa, siendo referentes lo casos de Uber o Bla Bla Car. Partiendo de esta premisa, tenemos que deducir qué tipo de legislación es aplicable a este servicio de Amazon, es decir, si se acoge a la libre prestación de servicios derivados de las directivas y leyes estatales que regulan el ámbito de funcionamiento de las plataformas digitales (Directiva 2000/31/CE y ley 34/2002 de servicios de la Sociedad de la Información y del Comercio Electrónico) o, sin embargo, tenemos que acogernos en su plenitud a la legislación en materia de transporte (Ley de Ordenación del Transporte Terrestre y su reglamento de desarrollo). Para ello, tomaremos de referencia el caso de Uber con la cuestión prejudicial presentada por el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona (sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 20 de diciembre de 2017, asunto C-434/15), la cual establecía que la empresa digital tenía que acogerse a la legislación del transporte terrestre y, por lo tanto, debía de tener licencia o autorización administrativa previa para ejercer la actividad, puesto que Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones del servicio efectuando una actividad cuyo elemento principal es un servicio de transporte. En este sentido, el Tribunal se fijaba en unos requisitos notorios que Uber imponía a sus conductores, tales como la fijación de un precio máximo de la carrera o ejercer un control técnico sobre los vehículos. Sin embargo, en el caso de Bla Bla Car (sentencia de 18 de febrero de 2019 de la Audiencia Provincial de Madrid) se toma una decisión diferente, ya que el Tribunal madrileño no opta por considerar a la mercantil como que sus servicios estén amparados por la legislación española del transporte, sino por la normativa que regula las plataformas digitales sin que deba tener un título o autorización habilitante para ejercer sus servicios de transportes. Así mismo, se considera que Bla Bla Car es un mero intermediario entre particulares cuya finalidad principal es sufragar los gastos de un viaje, sin que quepa lucro profesional por parte de sus conductores.

A raíz de estas dos sentencias, tenemos que encuadrar el servicio de Amazon como una actividad mucho más pareja al caso de Uber, puesto que la compañía crea una nueva oferta de transportes de mercancías y establece unos requisitos sine qua non para poder acceder al reparto: que el particular esté dado de alta como autónomo, disponga de vehículo propio y no tenga antecedentes penales. Además, la compañía norteamericana paga un precio cerrado por cada reparto y el servicio no nace para intermediar en la prestación de un servicio, sino que el propio trabajador autónomo se introduce dentro de la estructura organizativa de Amazon realizando un servicio para la empresa, consistente en la entrega de mercancías a sus clientes que previamente han comprado por la página web. También se cuestiona la licitud del reparto de mercancías en vehículos particulares, los cuales son en su gran mayoría turismos, cuyos vehículos están acondicionados para el transporte de personas y no para el reparto de paquetería, según recoge el Anexo I de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

En relación con la legislación del derecho de la competencia, es preciso señalar que puede haber una infracción del artículo 15 de la Ley de Competencia desleal, puesto que se considera desleal prevalerse en el mercado de una ventaja competitiva adquirida mediante la infracción de leyes, siempre que esa ventaja haya sido significativa. En este caso, Amazon debería contar con las autorizaciones administrativas que se encuentran reguladas en la legislación del transporte. Para comprobar si la compañía puede estar incurriendo en actos de competencia desleal, también tenemos que acudir al caso análogo de Uber con el fin de determinar si son encuadrables este tipo de comportamiento en la LCD. Por ello, la sentencia del Juzgado de Mercantil de Barcelona de 10 de abril de 2018 crea un precedente en materia del derecho de la competencia al no considerar que los actos de Uber estén encuadrados como actos de competencia desleal según se describe en el artículo 15 LCD. Así mismo, se determina que esta norma administrativa no tiene la condición de normas reguladoras de la competencia puesto que se refieren a requisitos o formalidades de carácter administrativo, llegándose a la conclusión que no todas las infracciones de las normas sectoriales administrativas invocadas tienen la consideración de normas reguladoras de la competencia, por lo que los hechos no pueden ser catalogados como desleales desde el punto de vista de la Ley de Competencia Desleal. Además, esta interpretación llevada a cabo por parte del Juzgado de lo Mercantil no es la primera que se suscita en esta materia, puesto que la Sentencia de 16 de mayo de 2006 de la Audiencia Provincial de Tarragona resolvió un caso similar, cuyo objeto principal declara como desleal los actos derivados de un taxista por carecer de la licencia previa municipal. Así mismo, tal y como hemos visto en el caso de Uber, no se declaró desleal por considerarse que la normativa administrativa no podía catalogarse como una norma concurrencial del mercado.

Por todo lo expuesto, debemos de considerar el servicio de Amazon Flex como un servicio que está sujeto en su plenitud a la legislación del transporte terrestre española, por lo que la entidad norteamericana deberá de cumplir de forma exhaustiva el régimen de autorizaciones o licencias administrativas previas para el ejercicio de esta profesión, bien sea imponiendo a los particulares el uso de dicha autorización previa o, en cambio, solicitando aquellos permisos a los organismos pertinentes. No obstante, tal y como hemos comprobado, estos hechos carecen de relevancia jurídica en el ámbito de la competencia desleal, ya que al tratarse de un incumplimiento de la legislación administrativa no puede ser catalogada como una norma reguladora de la competencia.

ÁLVARO RIVAS FRANCO.

Máster en Derecho de las Nuevas Tecnologías. Egresado.