Arturo Ufano
En memoria de Vicente Ufano.
La vecindad con el Guadalquivir no ha sido sólo la fuente de prosperidad que puso a Sevilla en los mapas de medio mundo; el río mostraría a menudo un carácter que los sevillanos tardarían siglos es encauzar, sin poder doblegarlo del todo. Las crecidas del río inundaban calles y casas, dejando pintorescas imágenes de barcas llenas de familias surcando las calles de una ciudad muy acostumbrada a estos embates de la naturaleza.
Por ello, desde época moderna, los intentos por controlar la fuerza del Guadalquivir han pasado por numerosas fases y proyectos, casi siempre poco efectivos.
Los esfuerzos se centrarían en un primer momento en proteger la ciudad de las crecidas, y a medida que el desarrollo tecnológico metía la ciudad en la era industrial, se procuró hacer la navegación más rápida y segura hasta la capital hispalense.
Sevilla, como gran parte del Valle del Guadalquivir, se alza sobre un aluvión de materiales arrastrados por el río desde hace milenios; el paisaje de Sevilla es eminentemente horizontal, lo que se aprecia especialmente con la homogeneidad de su skyline. Su altura sobre el nivel del mar ronda los 10 metros, mientras en algunos puntos desciende casi a los cero metros. Esto, no solo hace que la ciudad sea especialmente sensible a las crecidas, sino que facilita la inundación de gran parte de la ciudad.
Si bien la deposición de sedimentos había hecho a lo largo de los siglos que el cauce del río se retirara hacia el oeste realizando un meandro, para a continuación rodear por el sur el entorno de lo que hoy es Triana, la ciudad había crecido ocupando las orillas. Varios azulejos repartidos por el entramado urbano, como en la calle Betis, o en la calle Santa Ana, recuerdan el nivel al que ascendieron las aguas en algún momento; un recuerdo de la fuerza con que la naturaleza puede trastocar la vida de una ciudad.
La Alameda de Hércules.
Si bien la urbanización de las orillas del Guadalquivir fue un proceso paulatino, propio del crecimiento natural de la ciudad, la Alameda de Hércules se sale de esta norma. Dentro del abigarrado entramado urbano en expansión del XVI, se hace evidente la necesidad de crear espacios abiertos, que descongestionen calles por las que, a menudo, no podían circular carros ni animales de tiro. Fruto de esta necesidad, numerosas plazas a partir del Renacimiento son construidas dotando de mayor espacio a la estrechez de la ciudad europea. Las ciudades italianas cuentan con gran cantidad de maravillosos ejemplos.
En Sevilla, la Alameda de Hércules es una muestra del fenómeno.
Para su construcción, el conde de Barajas ordenó desecar una laguna pantanosa, donde el agua quedaba estancada con las crecidas del río. La charca era una fuente de insalubridad y molestias que la vecindad había bautizado la laguna de la peste.
Este espacio, uno de los mayores jardines públicos del momento, fue adornado con fuentes y álamos. Se remató la obra trayendo dos columnas procedentes de los restos de la calle Mármoles, además de una tercera que se rompió y abandonó por el camino. Un estudio de Carlos Márquez, arqueólogo de la Universidad de Córdoba, señala la posibilidad de que estas columnas procedan del Traianeum de Itálica, y sean trasladadas a Sevilla durante la Tardoantigüedad. Sobre las que llegan a la Alameda, se colocan sendas estatuas de Hércules y Julio César, considerados el fundador mítico, y restituidor de Sevilla, respectivamente.
La obra requirió de instalaciones de drenaje efectivas. El resultado fue que el alcantarillado de la zona era capaz de desaguar la zona y mantenerla seca, excepto durante las habituales crecidas; el resto del tiempo, los jardines de la Alameda proporcionaban un espacio saludable a la congestionada ciudad. Para medidas efectivas de contención del agua, los sevillanos aún tendrían que esperar unos siglos más.
La demolición de Itálica.
Es ley de vida el morir, y hay veces que incluso las ciudades mueren. Itálica, símbolo de Roma en la Bética, había recibido regalos de los emperadores que en ella nacieron, pero tras diversas crisis se muestra incapaz de sobreponerse a las invasiones árabes del siglo VIII.
Desde entonces se había convertido en una cantera de materiales de la que el urbanismo de Sevilla se vio beneficiado muy a menudo. A pesar del interés del incipiente humanismo en la antigua ciudad romana, los expolios se generalizan en la ciudad; un edicto de 1779 llega a autorizar la explotación de estas “canteras” para construir el Camino Real entre Sevilla y Badajoz.
Unos años antes, en 1721, el Anfiteatro de la ciudad, uno de los mayores del Imperio y del que testimonios previos certifican un buen estado de conservación, es dinamitado para la construcción de un dique de contención por orden del ayuntamiento de Sevilla. En gran parte, el enterramiento del edificio por los materiales de un arroyo favoreció su conservación, pero las gradas superiores, la summa cavea, fue completamente arrasada por los expolios.
La pretensión de fortificar la ciudad ante las acometidas del Guadalquivir durante siglos fue incompatible con su necesidad de recurrir al río como centro de operaciones de la flota de Indias, de modo que las constantes remodelaciones y diques de contención no lograban evitar la habitual estampa de calles inundadas surcadas por barcas, que alcanzará la primera mitad del siglo XX, dejando para el recuerdo fotografías que hoy podríamos considerar parte de un sueño.
La construcción de la dársena.
La dársena del Guadalquivir ha sido la única medida más o menos efectiva que ha permitido a la ciudad estar a salvo de las mareas sin que afecte a la navegación. Su construcción supuso más de un siglo de obras en las que se excavaron cauces artificiales en el río para desviar por unos el flujo natural de las mareas, y en otros crear un vínculo seguro entre la ciudad y el río.
El Guadalquivir realizaba varios meandros al sur de la ciudad, rodeando Triana hacia San Juan de Aznalfarache y Gelves; los meandros suponían una dificultad añadida para la navegación, que cada vez recurría a mayores embarcaciones. Esto se soluciona en las primeras décadas del XX con la Corta de Tablada; en la zona conocida con ese nombre se realiza un canal en línea recta que ataja desde el sur de Triana a la Punta del Verde en línea recta.
Con el sur de Triana desecado, el antiguo brazo del río se conecta en los años cincuenta con otro canal artificial que se unía al río natural a la altura de la estación de Plaza de Armas, donde se había cerrado la dársena con el “tapón” de Chapina. Al sur, la dársena se cierra con una esclusa, que permite la entrada a las embarcaciones sin que las mareas hagan que suba o baje el nivel del agua en la dársena.
No sólo la obra de las canalizaciones requería de grandes esfuerzos para la época; el taponamiento del río requería de numerosos recursos, y ante las enormes dificultades para cerrar el tapón de Chapina y redirigir las mareas por el brazo artificial, se llegaron a hundir embarcaciones cargadas de áridos para detener la fuerza del río.
Con las obras terminadas, el río “vivo” a la altura de Chapina pasa a desviarse hacia el brazo antiguo del río, donde se sitúa el Puente «de hierro» de San Juan de Aznalfarache, o el Puerto de Gelves; en Sevilla, esta parte del río se convierte en un lago alargado, ajeno a las inclemencias de la naturaleza durante gran parte del tiempo; a pesar de ello en ocasiones estas medidas no fueron suficiente, como durante las crecidas registradas en 1961, que llegaron a inundar parte de la ciudad a través de la calle Torneo, al norte del tapón.
En la nueva dársena del río, las habituales actividades portuarias se llevan a cabo sin las interrupciones provocadas por la habitual inundación de instalaciones, que fue norma durante los siglos anteriores.
En 1943 se presentó el proyecto que llevaría a la construcción del astillero sevillano, aunque su ejecución llega casi con el nacimiento de la dársena. Este astillero, nacido del desarrollismo franquista, comenzaría llamándose Empresa Nacional Elcano, fue el único proyecto de astillero efectivo del siglo XX; anteriormente, la Junta de Obras del Puerto había pretendido fundar instalaciones similares. Se situó cerca de la playa de María Trifulca, donde se construyó la dársena del Batán, que hoy ocupa gran parte de la actividad portuaria.
Unos años después, un proyecto más ambicioso pretende construir un canal artificial para unir la dársena con el mar sin que los buques, cada vez de mayor tamaño, requieran pasar por el río, en un momento en que incluso la esclusa empezaba a resultar muy pequeña para el tamaño de los barcos.
El proyecto del Canal Sevilla-Bonanza, demasiado ambicioso, no llega a ejecutarse. Tan sólo unos pocos kilómetros al sureste de la exclusa son excavados y abiertos al agua, quedando como instalaciones portuarias y, durante algunos años, como cementerio de barcos. Popularmente se conoce este lugar como el lago de los hippies.
Para entonces, sobre el tapón de Chapina discurría la antigua Carretera de Huelva y se construyeron edificios, zonas ajardinadas e incluso un centro polideportivo. Diversos relatos sugieren que, a pesar de la integración del tapón en el entorno urbano, la sociedad no acabó de aceptar una solución que tan drásticamente ocultaba gran parte del río a la ciudad. Con motivo de la Exposición Universal de 1992, se determina el fin del tapón de Chapina excavando un nuevo brazo que conectaba el brazo vivo con el curso del río al norte de La Cartuja; el nuevo tapón se coloca en San Jerónimo, a la altura del Parque del Alamillo, ampliando la dársena. Esos metros más de dársena protegen el norte de la ciudad de las crecidas del río, además de dar espacio a instalaciones como Centro de Alto Rendimiento de La Cartuja. También en esta época se construyen puentes como el del V Centenario, el Alamillo, o el del Cachorro; éste último, situado en las inmediaciones del antiguo tapón de Chapina.
En este vídeo, un videoaficionado muestra el aspecto que tenía la Sevilla de 1990, que empezaba a vivir los cambios urbanísticos de la Expo 92; los que le dan el aspecto que tiene hoy.
El nuevo brazo vivo del río, que conecta San Jerónimo con el norte de Coria del Río, ha sido en su mayor parte fruto de estas obras, y conduciendo las mareas, en la actualidad es navegable para pequeñas embarcaciones hasta Alcalá del Río; el brazo muerto, el lago que antes fue el río, es un canal de navegación cerrado y seguro para embarcaciones de todo tipo.
Obviamente, la magnitud en estas obras genera un grave impacto medioambiental y paisajístico, trastocando la vida de numerosas especies, especialmente las acuáticas. Décadas después, parece que gran parte de los daños han sido parcialmente subsanados; numerosas especies han vuelto al Guadalquivir y hacen vida con normalidad, sin bien algunas de ellas, endémicas del lugar, como el esturión, se extinguieron en los años setenta. La sobreexplotación de la especie y los drásticos cambios en su hábitat tuvieron gran parte de culpa en ello.
En el ámbito paisajístico, destaca cómo en la actualidad, casi treinta años después, vivimos el río como si fuera algo inmutable; una expresión de la mano de la naturaleza de la que la ciudad ha vivido y disfruta. Parece que se ha olvidado por completo su otra cara, más cruda: el Guadalquivir, no siempre conveniente, los esfuerzos por su control y el precio a pagar por ello.
Para saber más:
Federico Esteve Jaquotot, 2003, Historia del Astillero de Sevilla, IZAR.
http://sevillanadas.blogspot.com/2012/11/los-barcos-del-tapon-de-chapina.html
Fotografías:
https://www.pinterest.nz/pin/233272455682500041/
https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-como-comenzo-construirse-tapon-chapina-201809280730_noticia.html
https://twitter.com/sevillainsolita/status/898592513157550080?lang=gl
https://sevillasecreta.co/7-curiosidades-de-la-alameda-de-hercules/
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Toits_Guadalquivir_ponts_S%C3%A9ville_Espagne.jpg
https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:2007.10.03_083_Anfiteatro_It%C3%A1lica_SP.jpg
https://es.wikipedia.org/wiki/D%C3%A1rsena_del_Guadalquivir#/media/Archivo:GuadalquivirSevilla.png
