La estación de ferrocarril
de Jerez de la Frontera: un proyecto del
ingeniero Francisco Castellón Ortega
Francisco Cuadros Trujillo
Grupo
Investigación HUM-573 «Arquitecto vandelvira».
Universidad de
Jaén
Fecha de recepción: 18 de septiembre de 2011
Fecha de aceptación: 17 de febrero de 2012
atrio, 18 (2012) ISSN: 0214-8289 p. 107 - 122
Resumen: El actual edificio de viajeros de la estación
de ferrocarril de Jerez de la Frontera ha sido atribuido por numerosos autores
a un proyecto del célebre arquitecto Aníbal González Álvarez-Ossorio, y su conclusión ha sido asociada a la fecha de inauguración de la Exposición
Iberoamericana de 1929. Esta atribución se basa en
la correspondencia entre el estilo
arquitectónico de este edificio y el regionalismo
historicista andaluz, que por estas
fechas se desarrolló en la ciudad
de Sevilla. Como resultado del estudio histórico de algunas de las estaciones ferroviarias de
Andalucía se ha constatado que el edificio
actual corresponde a un plano
incluido en el anteproyecto para
la construcción de una nueva estación
en Jerez con motivo
del ferrocarril de Jerez-Almargen. Este anteproyecto fue elaborado por el Ingeniero de Caminos D. Francisco Castellón Ortega en el año 1927, y junto con otras
evidencias que se explican en este artículo, creemos constituyen una prueba de la
autoría del proyecto
de esta importante obra.
Palabras clave:
Estación; Ferrocarril; Historicismo; Arquitectura; Patrimonio Histórico.
Abstract: The current passenger building
of the railway station
of Jerez de la Frontera has been attributed by many
authors to a project of the famous
architect Aníbal González Alvarez-Ossorio, and its completion has
been associated with
the Ibero-American Exposition of 1929.This attribution is based
on the correlation between the architectural style
of this building and historicist regionalism in Andalusia, which
was developed at this time
in the city
of Seville.As a result of the historical study of some
of the railway stations in Andalusia, it was noted that
the building corresponds to a blueprint for the construction of a new
station in Jerez belonging to the rail line Jerez-Almargen. This draft
was developed by the Civil Engineer
D. Francisco Castellón Ortega in 1927, and
together with other
evidence discussed in this
article, we believe
this is proof
of the authorship of this
important work.
Keywords: Station; Railway; Historicism; Architecture; Heritage.
Antecedentes históricos del ferrocarril en Jerez de la Frontera: los
anteriores edificios de viajeros
La primera
construcción ferroviaria en la ciudad de Jerez
de la Frontera está relacionada con el Ferrocarril de Jerez a El Trocadero. Fue la primera línea ferroviaria de Andalucía que tenía
27 kilómetros de longitud divididos en dos secciones: la
primera, de 15 kilómetros, entre Jerez y El Puerto
de Santa María; y la segunda, de 12 kilómetros, entre El Puerto de Santa María y El Trocadero. En el año 1853, los trabajos de la primera
sección se encontraban muy adelantados y se esperaba que pudieran inaugurarse a principios de 1854. En cuanto a la segunda
sección, en esas fechas se estaban ultimando los estudios definitivos para la elaboración de los planos
correspondientes. La estación
de Jerez se había ubicado en una plaza
llamada “El Ejido”,
en la que confluían algunas de las principales calles de la población. Se hallaban casi concluidos
los edificios que habían de servir para
el descanso de los viajeros, la cochera de locomotoras,
los cargaderos de carruajes y de mercancías, talleres provisionales y toda la explanación. El trazado continuaba por la margen
derecha del
Guadalete hasta el sitio llamado
El Portal, para llegar algunos
kilómetros después hasta
las Huertas de la Victoria, en terrenos de El Puerto
de Santa María. Situada
la estación [de El Puerto
de Santa María]
en dichas Huertas de la Victoria, rodeada
por todas partes
de hermosas calles de naranjos
y otros árboles,
presentaban sus elegantes
edificios una vista muy agradable1.
Fig. 1. Proyecto
de edificio de viajeros de Jerez de la Frontera.
Leon Beau 1863. Fuente: A-0260-0012. AHF. FFE.
Fig. 2. Proyecto
de edificio de viajeros de Sevilla San Bernardo.
Agustín S. Jubera 1901.
Fuente: A-0023-003. AHF. FFE.
Este primer edificio
se construyó de forma provisional, y su aspecto debía ser el de un barracón
de madera, que era lo normal en estas primeras construcciones. El hecho de que en 1863 Leon Beau proyectara una estación
definitiva refuerza la hipótesis de que la primera debió
ser del tipo
y la provisionalidad indicada.
El proyecto de
estación definitiva de 1863 estaba relacionado con la inauguración de la línea Sevilla-Jerez-Cádiz. Aunque
su construcción se retrasaría varias
décadas, y además, nunca se llegaría a construir el edificio en
su totalidad. Su estilo ecléctico, en referencia al plano de 1863, basado en el clasicismo y la sobriedad en sus formas,
tuvo influencia posterior en la realización de otros proyectos de edificios de viajeros, por ejemplo el de la
estación definitiva de San Bernardo, a juzgar por
la comparación entre
los dos planos de alzado.
“Una ciudad de la importancia de Jerez de la Frontera reclamaba una
estación de primer orden y la compañía no ha vacilado
en dar la orden a su arquitecto, para que éste formase
un proyecto, que reuniese
todas las condiciones de capacidad y comodidad,
necesarios e indispensables para el gran número
de viajeros que frecuentan la estación.
Al propio tiempo ha querido
la compañía que se dé a todo el edificio,
un cierto carácter monumental, digno de la ciudad de Jerez.
El edificio principal será construido entre
el puente, debajo
del cual pasa el camino y la cochera actual de las locomotoras.
Su longitud total es de 103 metros
y su latitud de 10 metros de luz entre
los muros de las fachadas por la parte
entre los pabellones (sic). La distribución interior está designada por el plano
número 1 del piso bajo donde se halla indicado el servicio de cada pieza. El arquitecto ha tenido en cuenta al hacer esta distribución los buenos consejos que
se ha servido darle el Sr. Ingeniero en Jefe de la división,
resultando así, que todos los
servicios serán fáciles, y las salas
de espera tendrán una extensión más que suficiente.
Los pabellones tanto el del centro como los de las extremidades, serán sobremontados (sic) de un primer piso. El pabellón de la izquierda en el que se colocará el café y restaurante, se construirá sobre unas cuevas en las cuales
podrán ponerse las cocinas.
El piso bajo comprende el buffet y sus dependencias, y el piso principal está subdividido de tal manera
que no solamente el repostero encontrará un departamento cómodo para él y sus dependientes sino que quedará
además un buen número de habitaciones
destinadas a alojar a los jefes de servicio de la explotación, cuando estos se hallan obligados a hacer estancia en Jerez.
El primer piso del pabellón
del centro, contiene el departamento del Jefe de Estación
y tres piezas destinadas al Director de la explotación, para cuando este jefe
necesite detenerse en Jerez
y una pieza para el Inspector especialmente agregado a la dirección.
Por último el pabellón de la derecha
en cuyo piso bajo, se encuentra
el servicio de las mensajerías a gran velocidad, contendrá en el primer piso un departamento para el subjefe de estación y otro departamento para otro empleado.
(…)
La compañía abriga
la creencia de que este proyecto que deja bien atrás la antigua
estación del Camino de Jerez al Trocadero, no sólo satisfará los deseos de la población de
Jerez, sino que
va aún más allá
de ello: así
mismo no sólo
han querido dar
a todo el edificio las proporciones necesarias a los diversos
servicios que tendrá
que prestar, sino que todavía ha querido que costara lo que costase,
conservase esta estación
un carácter que estuviese en consonancia con la importancia de la ciudad
de Jerez”2.
Sobre la realización de este edificio, algunos investigadores afirman
en base a antiguos
grabados de la época, que fue construido según el plano
de Beau durante la segunda mitad
de la década de los sesenta. Sin embargo,
Inmaculada Aguilar
dice que esta construcción se realizó hacia el año 18773. Estos datos
creemos que pueden
matizarse, si se tiene en cuenta una fotografía4 de primeros del siglo XX, denominada “estación de Jerez”, y cuya construcción corresponde exactamente con el plano que
realizara Beau de 1863, aunque en la imagen
aparece edificada sólo una parte del edificio. Parece que solamente se llegó a construir el cuerpo central
de doble planta (parte última
concluida en 1904),
una de sus ala de planta baja,
y el respectivo pabellón
en el extremo, también
de dos alturas.
Resulta entonces una construcción asimétrica en su composición y de poco más de la mitad de longitud, unos 60 metros de los 103 metros que en principio se proyectaron. Esto explica el siguiente párrafo, correspondiente a la memoria del anteproyecto, que a continuación se transcribe literalmente, en el que se hace referencia a este edificio. En él se alude también
a la presencia de añadidos provisionales que causaban
un grave perjuicio a la estética
del conjunto.
“Es el edificio de viajeros de dimensiones muy reducidas y de construcción antigua y deficiente, están muy mal instaladas las dependencias del servicio de viajeros, y como aún así no caben las del servicio de explotación de la estación,
el lado del edificio, lado Cádiz, hay una barraca de fábrica en mal estado
y de feo aspecto,
establecida seguramente con carácter provisional durante las obras, en la cual está establecida la fonda-cantina
y dependencias de la explotación”5.
Teniendo en cuenta el tiempo transcurrido, de casi tres décadas, desde
la reforma que realizara
Agustín S. de Jubera
en 1901, hasta el año 1927, fecha del
anteproyecto de Francisco Castellón, pudo este edificio
deteriorarse lo bastante como
para ser objeto
de posteriores reformas
y ampliaciones durante
estos años por medio de obras de fábrica añadidas que nada tuvieran que
ver con el aspecto
original que tuvo en un principio6.
“Construcción
asimétrica parte y no más de un proyecto mayor comenzado hace medio siglo7; el pabellón más reciente quiere
ser, sin lograrlo,
el cuerpo central
del edificio. Hall insuficiente donde se amontonan todos los servicios del público,
despacho de billetes y facturación de equipajes, las colas de los primeros
obturan el paso de los últimos y cierran el camino a los andenes.
Salas "algo hay que llamarlas" de espera, sin comodidad
ni decoro,
cuya construcción por medio de mamparas parece haber buscado su
inspiración en el clásico colmado
andaluz. Explanada viaria de manifiesta estrechez. Restaurante,
lampistería, viviendas, etc.,
en un cobertizo contiguo, armado
probablemente sobre aprovechamientos y refritos de elementos usados
en las obras de fábrica
primitivas”8.
Este
último proyecto
de reforma de 1901 es el resultado de las distintas propuestas elaboradas durante la
última década del siglo XIX, consistiendo en una
reforma y ampliación que coincidirían en el tiempo
con la construcción de los edificios de viajeros definitivos para las estaciones de Sevilla San Bernardo y Cádiz.
Por las memorias de la Compañía de Andaluces del ejercicio correspondiente al año 1902
sabemos que se estaban llevando
a cabo las obras en el
pabellón central del edificio de viajeros de la estación de Jerez en ese año. En el año 1904
dicho pabellón central
estaba terminado, y en 1905
la compañía proseguía las obras del edificio de viajeros y la construcción de una nueva marquesina, faltando
poco para su conclusión definitiva. Aunque a partir
de 1906, la nueva estación
quedará abierta a la explotación, sin embargo no será hasta 1908
cuando se den por concluidas las obras complementarias.
El actual edificio de viajeros de la estación de Jerez de la Frontera
El actual edificio de viajeros debió concluirse hacia el año 1932, y corresponde a los planos
que se incluían en el Proyecto
de Ferrocarril de Jerez a
Almargen (Estación Empalme
en Jerez de la Frontera, de diciembre de 1928).
El proyecto de este
edificio se le atribuye9 al célebre arquitecto Aníbal González, que lo tendría que haber realizado entre los
años 1928-1929, porque su fallecimiento ocurrió en mayo de este último año. Son muchas
las piezas que no encajan
a la hora de atribuir la autoría de este edificio
al arquitecto sevillano.
Se tratarán de exponer en las siguientes líneas algunas de las cuestiones que
permiten pensar que tanto el autor de este edificio como la fecha
de su construcción, no coinciden con las opiniones
que ven en él la traza de
Aníbal González.
En primer lugar comenzaremos indicando que resultó
muy extraño que en
la lectura de memorias del Consejo de Administración de la Compañía de
Andaluces, desde la fecha de su creación
como compañía ferroviaria hasta el año 1936,
fecha en que
deja de existir, no se encontrara mención alguna a esta última construcción del edificio de Jerez. Más extraño aún resulta
pensar que si el proyecto hubiese
sido obra de tan importante arquitecto, este hecho
no quedara reflejado en dichas memorias. Sin embargo, no aparecen referencias en los años donde según
todas las informaciones se inició la
construcción, es decir entre los años 1928, 1929 o 1930, porque este proyecto no
sólo se asoció
a la figura de Aníbal
González, sino que como
hemos indicado, se vinculó también
con la inauguración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla en el año 192910.
Parece, por lo tanto,
poco verosímil, si se tiene en cuenta
que en estas
memorias las compañías hacían alusión a cualquier
obra realizada en sus estaciones, por muy poca entidad
que ésta hubiera
tenido. La única explicación posible a esta omisión
es, que esta obra no hubiera
sido realizada por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. La hipótesis
comienza a cobrar fuerza cuando conocemos que las obras de la nueva estación fueron realizadas
y costeadas de forma
compartida entre la Compañía
de Andaluces y la Caja Ferroviaria del Estado,
a través de la financiación del proyecto
de Ferrocarril de Jerez-Almargen. De hecho,
los planos del edificio de viajeros
de este proyecto se corresponden fielmente con el edificio que
existe en la actualidad.
Además, no se ha encontrado ningún documento original
por el que se pueda
afirmar que fue Aníbal González
el autor de dicho proyecto, incluido el archivo histórico de FIDAS,
donde se ha recopilado la mayor parte de su
obra. En el sentido contrario, sí que se ha encontrado el plano correspondiente al edificio construido, y como hemos
dicho anteriormente pertenece al anteproyecto del ferrocarril de Jerez a Almargen. (De esta línea
ferroviaria de Jerez–Almargen sólo se llegaron
a construir unos pocos kilómetros, además del nuevo edificio
de viajeros).
El proyecto
del ferrocarril de Jerez de la Frontera a Almargen se enmarcaba dentro del Plan
de Ferrocarriles de carácter urgente, a construir por el
Estado. En el mismo,
se establecía una estación para
la nueva línea, inmediata a la de viajeros que la Compañía
de Andaluces tenía en esta ciudad. Sin embargo, el ingeniero encargado por el Estado
para el estudio
del proyecto consideró que no era una buena solución
construir otra estación
independiente, porque
entre otras cosas suponía una perturbación para el servicio
en general y un perjuicio para el público.
Preocupado el Ayuntamiento y las Cámaras
de la ciudad de Jerez de la
Frontera por el problema de la estación
en común, y teniendo en cuenta
que las instalaciones ferroviarias que poseía la Compañía de Andaluces eran insuficientes para el tráfico
local, decidieron encargar
otro estudio capaz
de aportar una solución que sirviese de punto de partida a las negociaciones entre el Estado y la Compañía
de los Ferrocarriles Andaluces. Como consecuencia, presentaron al Ministro de Fomento el anteproyecto elaborado por el Ingeniero de Caminos Francisco Castellón Ortega, que tramitado a la Administración, fue informado por la Compañía
de Andaluces, y recogido en la Real Orden de fecha 16 de enero de 192811.
En la Real
Orden se establece como prescripción la estación común
en Jerez de la Frontera, encargando a la 4ª Jefatura de Estudios y Construcciones
de Ferrocarriles la redacción del proyecto,
en base al anteproyecto mencionado, y correspondiendo al Ingeniero Encargado la redacción del mismo.
El anteproyecto para el ferrocarril de Jerez-Almargen elaborado por el ingeniero Castellón en 1927:
justificación de una nueva estación en Jerez de la Frontera
El anteproyecto sobre
el ferrocarril de Jerez a Almargen
fue elaborado por el Sr. Castellón en julio de 1927, y partía sobre
la hipótesis planteada, que proyectaba enlazar
dicho ferrocarril con la línea de Sevilla
a Cádiz de la Compañía de Andaluces, a unos cinco
kilómetros de Jerez en dirección a Sevilla, estableciendo una pequeña
estación de enlace
en dicho punto.
El ingeniero Sr. Castellón advertía en este informe del anteproyecto de los graves inconvenientes que tenía esta solución. Se prestaría, a su juicio, un servicio muy deficiente con grandes perjuicios para el público.
Exponía de forma detallada todos y cada uno de estos inconvenientes, muchos de ellos derivados
directamente de las insuficientes instalaciones que existían. Razonaba también
que una solución de este tipo
tendría además la obligación de estipular una
parada en la nueva estación de empalme a los trenes de la línea Sevilla-Cádiz, en un punto
muy próximo relativamente a Jerez,
teniendo que modificar los itinerarios de los trenes
de la Compañía de Andaluces. Además esta parada, que no podría
ser de pocos minutos, porque no
sólo se trataría
del transbordo de viajeros, sino
que también habría
que transbordar los equipajes facturados y mercancías de Gran Velocidad, con la
correspondiente entrega de una a otra compañía
ferroviaria. Todo esto
generaría esperas
excesivamente largas para
los viajeros y muchos problemas técnicos para
las compañías, motivo por
el cual se descartaba esta
solución de la estación de empalme.
La segunda solución
proponía la continuación de los trenes de Almargen hasta
la estación de Jerez, con ella se evitaban todos
los inconvenientes ya enumerados, aunque
existieran otros en relación con la falta de instalaciones que la estación de Jerez
tenía para albergar este nuevo volumen de tráfico.
Expone seguidamente el Sr. Castellón que
la línea de Sevilla a Cádiz dispone en ese momento de vía única
y que el tráfico es tan importante que en algunas
épocas se puede
considerar que la línea está muy próxima a su máxima capacidad para una sola
vía. Por lo que se hacía
necesario el establecimiento de una
doble vía, sobre
todo en el trayecto
de Utrera a Jerez con el objeto
de aumentar la capacidad de su tráfico
y disminuir los tiempos de recorrido.
A esto había que sumarle
las deficiencias que
presenta la estación de Jerez para
asumir el servicio
de una nueva línea.
Por lo tanto,
este anteproyecto primeramente desecha
la idea de la construcción de una estación
de empalme a cinco kilómetros de Jerez, y después
se decanta por la solución
de construir una vía directa
de la nueva línea hasta Jerez, ampliando las instalaciones de la estación para acoger el nuevo tráfico. La línea debía
de trazarse de forma paralela
a la de Sevilla-Cádiz en los cinco kilómetros aproximadamente que separarían la proyectada estación de empalme y la de Jerez, por tratarse de la distancia más corta, evitándose así importantes expropiaciones en una zona rica de prados cercanos al pantano
de Guadalcacín. Se construiría esta
vía ensanchando la explanación de la línea
de Sevilla a Cádiz, no siendo necesarias apenas expropiaciones, y haciendo posible
la doble vía tan conveniente para este trayecto. De este modo las
obras de fábrica en este tramo
serían escasas y de poca
envergadura.
Fig. 3. Ilustración 51. Edificio de viajeros de Jerez de la Frontera.
Anteproyecto
de Ferrocarril de
Jerez a Almargen. Estación Empalme. 1927. Fuente: Sáiz
de Bustamante (1928) p.
85
Fig. 4. Planta baja y principal del edificio viajeros de Jerez de la
Frontera. Proyecto de Ferrocarril de Jerez a Almargen. 1928. Fuente: A-0074-001-002-AHF.
FFE
El informe de este anteproyecto se refiere a la ampliación de la estación de viajeros que habría
que realizar en Jerez, quedando ésta compuesta por siete
vías con tres andenes. Este número de vías era suficiente para el cruzamiento de trenes de Sevilla, estacionamiento de trenes del ramal de Sanlúcar
y Bonanza,
y tres vías
para la formación de trenes de Almargen en llegada y salida. Los andenes proyectados tienen
una longitud de 200 metros,
suficientes para la composición de trenes de viajeros. Para el servicio entre andenes se establece un paso inferior
indispensable en una estación de empalme, y se
sustituyen las actuales y deficientes marquesinas de mariposa
por una marquesina central de 37 metros
de luz, con una altura
de 11,60 metros
y en la misma longitud que tiene edificio
proyectado, es decir 90 metros.
Se hace referencia también a la necesidad de modificar el paso superior que cruza la carretera que une Jerez con Cortes, cuyo arco de fábrica de 7
metros de luz resulta insuficiente para el tráfico
de este camino.
Por lo que se hace necesario establecer un nuevo paso
con un tablero de hormigón
armado que permita
una mayor altura sobre
el camino, y que podría
alcanzar hasta los cinco metros introduciendo alguna modificación en la rasante
de la explanación del ferrocarril.
El edificio estaría
compuesto de dos plantas, con
un ancho de 14 metros y dividido en tres
crujías: una la del lado
del patio de viajeros, dedicada una parte a porche
o galería cubierta, y las otras
dos separadas por pilares armados,
en lugar de muro de carga,
por resultar esta solución más conveniente, económica y preferible en la explotación, además de posibilitar cualquier modificación posterior en la distribución. El centro del edificio está conformado por un amplio
vestíbulo de 19 metros de longitud por 9 de ancho,
con la altura de las dos plantas, en el que se establecen cuatro taquillas para billetes y un despacho
de facturación de equipajes. En el vestíbulo se abren cinco grandes
puertas que lo comunican con el porche. A un lado y otro del vestíbulo se encuentran el resto de dependencias de la estación, incluyendo la fonda
con su cantina y comedor. En la parte
alta se ubican
las viviendas para tres
agentes, y ocho
habitaciones para huéspedes de la fonda.
Después se describen las instalaciones relacionadas con las mercancías, que al tratarse de una estación
independiente, aborda una interesante reurbanización del espacio ocupado
por el ferrocarril y propone
un intercambio de terrenos con
el Ayuntamiento y su correspondiente urbanización en la forma en que se indicaba en los planos
adjuntos. Se pretendía de este modo un mejor acceso
de la ciudad a la estación de viajeros a través
del establecimiento de una calle
de 25 metros de ancho
en la prolongación de la Alameda de las Angustias y calle Cánovas del Castillo.
Estima el informe
que el presupuesto de estas obras
se elevaría aproximadamente a unas 5.300.000 pesetas, y se propone un reparto equitativo
de los costes de las mismas de forma proporcional por parte de la línea
de Almargen, y otra parte
que correspondería a la Caja Ferroviaria de las obras de
primer establecimiento, de la Compañía
de Andaluces, con arreglo al Plan
de 1927. En este presupuesto no se tienen
en cuenta la adquisición de los terrenos, porque la superficie que ocupaba la estación de mercancías de la Compañía
de Andaluces que pasa a constituir calles
y manzanas urbanizables de la ciudad,
es aproximadamente igual
a la estación de mercancías
nueva y el terreno
necesario hasta la estación de empalme. Se considera que aquellos terrenos
sobrantes tienen un valor equivalente a la nueva
estación y enlace.
Ante el contenido del anteproyecto presentado en 1927 por el ingeniero Sr. Castellón informó la Compañía de los ferrocarriles en los siguientes términos:
“Estudiado este anteproyecto debo manifestarle a v.S. que no encontramos
ninguna objeción que hacer al mismo en la parte correspondiente a la gran velocidad y viajeros,
no ocurriendo lo mismo en la destinada
a mercancías, ya que la estación
que se proyecta es
menor que la que necesitamos actualmente para desarrollar el tráfico
de la línea de Sevilla a
Cádiz en las debidas condiciones, por lo que me permito
remitirle un croquis
con las modificaciones que juzgo necesarias se tengan
en cuenta al redactar el proyecto
definitivo”12.
Fig. 5.
Ilustración 51. Plano de situación de la nueva estación de viajeros de Jerez de la Frontera.
Anteproyecto de Ferrocarril
de Jerez a Almargen. Estación Empalme. 1927.
Fuente:
Sáiz de Bustamante (1928) p. 83
El
proyecto del
ferrocarril de Jerez-Almargen. Estación de Empalme
de Jerez (1928).
En la memoria
del proyecto del ferrocarril Jerez-Almargen del año 1928,
elaborado por el Ingeniero Encargado Leonardo Nieva, se indicaba
la descripción de las modificaciones que debían realizarse al anteproyecto presentado por el Ayuntamiento en 1927, en virtud de un estudio
más detenido y teniendo
en cuenta las observaciones hechas
por la Compañía de Andaluces.
Se
afirmaba que no se había
modificado sensiblemente el anteproyecto del Sr. Castellón en la parte
correspondiente a la estación de viajeros, habiéndose redactado con todo detalle el proyecto,
previa toma de datos en el
terreno y estudiando constructivamente los edificios.
“El edificio
de viajeros tiene
90 metros de longitud y se presentan
detalles minuciosos en los planos unidos a este proyecto; tanto
su estilo arquitectónico como la distribución interior coinciden con el
anteproyecto del ingeniero Sr. Castellón,
estilo y distribución aprobados en la citada Real Orden por lo que omitimos las descripciones correspondientes”.
En otro apartado del proyecto se refiere a la estación de viajeros diciendo:
“Nada
nuevo podemos señalar
a lo expresado en anteproyecto del Sr. Castellón. El plano
es una reproducción exacta de su proposición y nos limitamos
a exponer algunos detalles. La construcción en general será de ladrillo
con decoración de cerámica policromada, sustentada toda ella en un zócalo de sillería, y presentando el aspecto que sus
fachadas tienen en los planos.
En estas construcciones, consideramos
muy difícil determinar la parte de presupuesto que debe corresponder a la decoración, y para que la Administración y el contratista no puedan explotar
ese concepto, hemos
introducido en el Pliego de Condiciones el artículo 58 que regula
el pago por ese concepto, en el que se supone
se debe invertir
la cantidad de 80.000
pesetas que figura
en el presupuesto parcial.
Como en el derribo del actual edificio
pudieran presentarse materiales de valor y utilizables, aunque
su cuantía no pueda tenerse
en cuenta para la formación
del presupuesto, se establece una nota en el cuadro
de precios para abonar al contratista las unidades
de obra que con esos materiales realiza”.
El presupuesto de la estación
alcanza la cifra de 717.482,16 pesetas, y el presupuesto de la marquesina que asciende a 517.237,43 pesetas,
de las que más de 432.000
pesetas corresponden a la parte
metálica.
La Real Orden
de 16 de enero de 1928, en cuanto a la repartición del presupuesto, prescribía que éste había
que clasificarlo en tres conceptos:
- Obras que tienen
por objeto sustituir las edificaciones e instalaciones que existen actualmente y que figuran
con una cantidad determinada en la cuenta de primer establecimiento de la Compañía
de Andaluces.
- Obras de ampliación y mejora de las instalaciones actuales que serían necesarias aunque no se construyese la línea de Jerez a Almargen, para colocar la estación
de Jerez en condiciones de atender debidamente al tráfico y a su posible aumento
en cierto número
de años.
- Obras e instalaciones que son precisas, en su aumento
sobre las anteriores para el enlace
con el ferrocarril de Jerez a Almargen y atender al tráfico que la construcción de este ferrocarril producirá.
La estación de viajeros anterior
tenía cuatro vías,
y aunque era pequeña e insuficiente, la compañía no había emprendido la ampliación necesaria ante
el gasto considerable que representaba la construcción de un nuevo edificio de viajeros. Algunas
instalaciones estaban todavía
de modo provisional en barracones, construidos desde la fecha de inauguración de la línea.
Por los datos
facilitados por la Compañía de Andaluces se podía evaluar en 550.000 pesetas el edificio de viajeros existente con sus anejos,
y como el presupuesto total de la ampliación de instalaciones de viajeros ascendía a 1.850.162,86 pesetas. Los otros dos
conceptos se obtendrían aplicando el 40%
y 60% respectivamente a la cantidad restante, que en este
caso era de 1.300.162,86 pesetas. Resultando las
cantidades de 550.000 pesetas (por el
valor del edificio existente); 520.065,14 pesetas (40% valor de la diferencia);
y 780.097,73 pesetas
(valor de la diferencia).
Como se especificaba más arriba,
el primer concepto corría a cargo de la Caja Ferroviaria, el segundo concepto
a cargo de la aportación de dicha Caja a la Compañía
de Andaluces, y el tercer concepto lo asumiría la Caja Ferroviaria, como obras del
nuevo ferrocarril de Jerez a Almargen.
Lógicamente, el anteproyecto primero
y el proyecto después, no consistían solamente en un nuevo edificio de viajeros, era una amplia
reforma que afectaba a las vías, muelles, servicios de tracción y estación de mercancías. La obra afectaba también a la reurbanización de algunas de las principales calles de acceso a la estación
que hubieron de modificarse.
El proyecto definitivo
para la estación de empalme del ferrocarril de Jerez a Almargen, fue firmado y presentado para
su aprobación el día 10 de diciembre de 1928 por el Ingeniero encargado D. Leonardo Nieva.
El
edificio de viajeros de estación de Jerez como ejemplo del historicismo
regionalista andaluz13
El edificio
combina un lenguaje historicista que alterna
elementos renacentistas con otros mudéjares, además del empleo
de materiales y decoración
tradicional de la arquitectura popular
andaluza.
Se manifiesta una preferencia por las formas
del renacimiento español, sobre todo en su aspecto compositivo, incluyendo algunos detalles del más puro clasicismo italiano. La
ornamentación se basa principalmente en la utilización de motivos
mudéjares combinados perfectamente con otros propios
de la arquitectura regional andaluza, estableciéndose de esta forma una simbiosis entre lo universal del lenguaje clásico y lo particular de la tradición local.
Es una composición en la que
destaca la simetría de sus volúmenes y del ritmo de su fachada. El espacio interior
se estructura a través de tres largas crujías dispuestas en paralelo, que responden a funciones claramente diferenciadas. La crujía exterior
conforma un porche
cubierto o galería
que constituye la fachada
principal de patio
de carruajes, y las otras dos interiores
se unifican
en el espacio central del edificio, formando una nave diáfana de doble
altura, o vestíbulo, que sirve perfectamente al programa funcional de la estación. Al edificio
se le adosa en su fachada exterior
de las vías una marquesina de estructura metálica
que cubre la zona de los andenes.
La fachada principal está compuesta por un cuerpo
central, que en su
planta baja forma un pórtico
de ingreso de tres grandes
vanos con arcos
de medio punto flanqueados por pilastras contra
un fondo de ladrillo visto y azulejo. En la planta
superior de este cuerpo central,
los dos espacios correspondientes a los vanos
laterales se hallan
retranqueados, quedando el centro
alineado con la fachada, lo que permite
la formación de una torre
cuadrada que se convierte en el eje visual y principal del edificio. En esta torre
central se abre un vano a la fachada
principal empleando un motivo
paladiano,
es decir un arco sostenido por columnas cuyos entablamentos son los dinteles de
los vanos laterales del pórtico más estrechos, y sobre este
hueco se dispone
un paramento liso
encalado que sirve
para enmarcar el reloj principal de la
estación.
A lo largo de la fachada se levantan cuatro
torres más, dos de ellas
se adosan a cada lado del cuerpo central
y las otras dos se sitúan en los extremos del
edificio. El espacio
que separa las
torres está recorrido por una arcada
de medio punto en la planta
baja y una serie de vanos con
el mismo arco
en la planta superior. Se observa
en su parte inferior una escalinata a lo largo de toda la fachada
principal por la que se salva el desnivel del edificio con respecto al suelo.
Fig. 6. Ilustración 52.
Actual edificio de viajeros
de la Estación de Jerez
de la Frontera. Fuente: AHF. FFE
En el aspecto
ornamental destaca sobre
todo la utilización de elementos artesanales como
la rejería, o la combinación de materiales como
la piedra y el ladrillo, que
junto al blanco
de la cal y el reflejo de los azulejos, por la que se salva a través
de la policromía un efecto
de claroscuro que resalta aún más las
formas del edificio. En la decoración de sus azulejos se incluye un aspecto
iconográfico representado mediante alegorías o figuras mitológicas "mercurio" relacionadas con el tema
del progreso y de la industria.
El hecho de que el estilo arquitectónico y los detalles
ornamentales coincidan en gran parte con los rasgos
más característicos de algunos de los
edificios proyectados por Aníbal González a lo largo
de sus últimos
años, evidencia que el autor
de este edificio
se vio influenciado por las formas de esta corriente estilística, que tuvo su epicentro en la ciudad de Sevilla.
La escuela creada por Aníbal González
y la cercanía tanto física
como cronológica con los proyectos que este arquitecto realizó para la Exposición Iberoamericana de 1929 resultan motivos suficientes para que Francisco Castellón optara por este
estilo arquitectónico como ropaje para la nueva estación
de ferrocarril de Jerez de la Frontera.
Tampoco creemos que fuese inaugurado
en el año 1929, con motivo de
la Exposición Universal de Sevilla, porque
los documentos consultados apuntan como fecha de la conclusión hacia el año 1932.
Debemos tener presente que
durante la época
de Primo de Rivera,
en la que se produjo un gran impulso
en la realización de la Obra Pública
favorecida por la ayuda
del gobierno de la nación,
y en el caso del
ferrocarril con la llamada “Caja Ferroviaria”, se llevaron
a cabo una serie de construcciones o reformas en el conjunto de edificios ferroviarios. Este hecho favoreció precisamente el empleo de estilos como el historicismo regionalista, que tuvo un auge
en las construcciones de esa época, y fue utilizado en otros edificios relacionados con el ferrocarril. Estas formas resultaban sin duda del agrado
del general
jerezano, hecho que pudo pesar
también a la hora de elegir este estilo arquitectónico en el nuevo edificio de la estación de Jerez, ciudad natal tanto de D. Francisco Castellón como del
general Primo de Rivera. Casualmente pocos años después
se realiza el proyecto
del nuevo edificio de la estación de Zamora, atribuido al ingeniero D. Marcelino Enríquez, y cuya obra se concluyó, por diversos motivos,
en junio de 1958. Este
edificio de viajeros presenta
ciertas similitudes con el de Jerez, sobre
todo en cuanto a
composición arquitectónica. En el caso
de Zamora se utiliza un estilo
neorrenacentista en su concepción, con una amplia
arcada y torres
distribuidas de forma
simétrica a lo largo de su fachada. Parece una adaptación del modelo de edificio
jerezano, (o viceversa), prescindiendo lógicamente de los
elementos mudéjares y regionalistas andaluces, y rememorando un estilo
puramente renacentista, en sintonía con la cercana ciudad de Salamanca, obteniendo como
resultado otra variante historicista en la construcción de edificios de estaciones españolas en esta época.
Podría pensarse que existió algún tipo de conexión entre estos dos proyectos, porque por entonces Francisco Castellón era Jefe
de Vías y Obras de la Compañía
del Norte, y se
sabe que trabajó posteriormente en la provincia de Zamora, concretamente en la construcción del
Viaducto Martín Gil, aunque este extremo queda como
una mera hipótesis
abierta a la investigación14.
La
figura del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
D. Francisco Castellón Ortega
Francisco Castellón Ortega nació en Jerez de la Frontera y falleció en Madrid el día 27 de marzo
de 1948 a los 72 años de edad. Se tituló como ingeniero de Caminos y desempeñó gran parte de su trabajo
dentro de la actividad ferroviaria.
Ocupó el cargo
de Ingeniero Jefe
de Vía y Obras en la Compañía de los ferrocarriles del Norte de España, en la que ingresó el 1 de abril de 1905
como subjefe de sección agregado hasta su baja
en la misma el día 1 de abril
de 1928. Ocuparía
posteriormente el cargo de Director del Puerto de Cádiz,
concretamente entre los
meses de octubre
de 1932 y agosto de 1933,
y también durante el periodo
comprendido desde septiembre a diciembre de este mismo año.
Fue ascendido
de escala para ocupar
una plaza de Ingeniero Jefe de primera clase del Cuerpo
de Caminos, Canales
y Puertos, por la continuación
como supernumerario de D. Rafael
Benjumea y Buria, en marzo de 1934.
Vuelve nuevamente a la actividad ferroviaria
a partir de 1934 hasta su jubilación, ya en el periodo
RENFE. Durante este
último periodo es nombrado Ingeniero Jefe de la 3ª Jefatura
de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles (Galicia).
Entre las obras
ferroviarias más importantes en la que
ha intervenido Francisco Castellón Ortega a lo largo de su trayectoria laboral como ingeniero de caminos habría
que destacar las siguientes:
- Participó como
Ingeniero Jefe en la Inspección de las obras
del viaducto Martín Gil,
obra adjudicada el 25 de julio de 1934 a D. Max
Jacobson y que se concluyó
en el año 1942. En su construcción participaron junto
a D. Francisco Castellón Ortega, como ingenie- ros colaboradores y asesores D.Alfonso Peña Boeuf, D. CésarVillalba Granda, y D.Antonio Salazar
Martínez. Más tarde,
y para poder
desempeñar el cargo de Ministro
de Obras Públicas
D. Alfonso Peña, dejaba su lugar en este proyecto a D. Eduardo Torroja Miret15.
- Proyectos de nuevas estaciones de clasificación16, las primeras establecidas en la red de los ferrocarriles de Norte: Las Matas (Madrid), León,Valencia,Tarragona, Zaragoza, Moncada, etc.
- Sustitución de
antiguos puentes de madera por otros modernos
metálicos o de fábrica
en número superior
a 150, entre los que destacan un puente sobre el río Najerilla, llamado “Puente Montalo”, y los puentes
sobre el río Bernesga en la línea
de León a Gijón,
además de otros de la línea de Palencia a La Coruña17.
- Autor del anteproyecto primero en 1927, que serviría
como base para el proyecto definitivo en 1928 de la actual estación de Jerez de
la Frontera como parte de la construcción de una estación
común para el ferrocarril de Jerez de la Frontera a Almargen y línea
de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces de Sevilla-Cádiz y Jerez-Sanlúcar-Bonanza.
Francisco Castellón participó y redactó otros anteproyectos sobre construcciones ferroviarias, tanto en su etapa de Ingeniero Jefe
de Vía y Obras en la
Compañía Norte, como
de Ingeniero Jefe
de la 4ª Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, algunos
de los cuales se llevaron a cabo,
y otros quedaron sin realizar.
1.
Revista de Obras Públicas,
1853 tomo I pp. 67-68
2.
Memoria explicativa del proyecto para edificio de viajeros para Jerez de la Frontera. 1863.
A_185_026. AHF. FFE.
3.
Aguilar Civera, I. (2005)
p. 72
4.
Fotografía publicada en
el informe histórico de la memoria
del proyecto para adaptación de una nave en la estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera
para imprenta municipal. Departamento de Conservación del Patrimonio.Ayuntamiento de Jerez de la Frontera
2008.
5.
Memoria anteproyecto del ferrocarril de Jerez al Almargen. Año 1927. AGA,
Signatura 10929
6.
Parece más verosímil la hipótesis de una construcción reducida o parcial
sobre el proyecto de 1863 de Beau, que
la otra hipótesis sobre la mutilación posterior del edificio
en casi la mitad de su longitud como sugiere el informe histórico del proyecto
del Ayuntamiento de Jerez
(2008), si tenemos
en cuenta que los grabados de esa época
pertenecientes a la una
guía del viajero de 1964,
no son más
que una copia
del plano, y era prácticamente imposible que desde la fecha del plano hasta
su terminación hubiera
transcurrido menos de un año.
7.
Si
tenemos en cuenta
que este artículo
está escrito en junio de 1927 y dice que se
inicio la construcción del edificio hace
medio siglo, la fecha de construcción coincidiría con
la fecha que
señala Aguilar Civera,
concretamente en el año 1877.
8.
Anexo
de J.V.S. (1901-1927) p. 871 “Las estaciones de Jerez” p. 81 (En referencia
al edificio de viajeros existente
a primeros del siglo XX).
9.
Gonzalo Garcival lo relaciona con Aníbal González
(Garcival 2000:11), y expone
también que dentro del Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones)
llevado a cabo por
RENFE y a raíz de la restauración efectuada por el arquitecto Miguel
Ángel Guerrero, éste afirma
que el prestigioso arquitecto Aníbal
González, autor también
de la conocida Plaza
de España de Sevilla, diseñó
el edificio como un palacete
neorrenacentista andaluz.
Inmaculada Aguilar también relaciona en otro artículo
(Aguilar 2005:72) a Aníbal González como autor de este edificio
y la fecha de 1929 como la de su inauguración,
coincidiendo con la Exposición Iberoamericana de Sevilla, para lo que se basa en la cita de Pérez Escolano
(1973:95), sin embargo
en esta cita parece más probable que el autor,
que hace alusión al proyecto
de la estación de Jerez
de la Frontera en el año 1928,
al añadir a su
lado un signo de interrogación, manifiesta cierta duda,
no sólo en la fecha,
sino también en la autoría del proyecto.
También en
el proyecto de adaptación de nave para imprenta
municipal en la estación
de Jerez, elaborado por el área de Protección del Patrimonio del Ayuntamiento, con fecha
12 de diciembre de 2008,
y en el apartado correspondiente al informe histórico
se hace referencia a la figura de Aníbal González
como autor del edificio definitivo.
10. Puede que la asociación de este edificio con Aníbal González se debiera a
que su proyecto fue aprobado en una fecha
próxima a la celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929, y lógicamente a la escuela
surgida alrededor de Aníbal González
y el historicismo regionalista andaluz..
11. Memoria del proyecto del
ferrocarril de Jerez-Almargen. Estación empalme en Jerez de la Frontera. 1928.
AHF. FFE.
12. Memoria del proyecto de Ferrocarril de Jerez-Almargen. Estación
de Empalme en Jerez de la Frontera.
Año 1928. p. 3. AHF. FFE.
13. Cuadros Trujillo, F. (2009) “Regionalismo, historicismo y eclecticismo en las estaciones ferroviarias andaluzas: La estación
de Jerez de la Frontera, la línea de Sevilla a Huelva
y la estación
de Linares de MZA” pp. 12-13.
Comunicación presentada al V Congreso
de Historia Ferroviaria. Palma
de Mallorca 2009.
14. La posible vinculación de estos dos proyectos
nos abre una nueva vía de investigación, porque
en ese caso estaríamos no ante un edificio aislado,
sino ante un modelo de edificio que se habría
adaptado al lenguaje
historicista característico según
el lugar donde fuese a construirse. En estos dos casos habrían
hecho uso del historicismo regionalista andaluz
en Jerez de la Frontera, y del estilo
neorrenacentista salmantino con
clara influencia del palacio de Monterrey en el caso de la estación
de Zamora.
15. ROP: (1942) “Viaducto Martín
Gil” 90, tomo
I, (2730) pp. 500-510;
(2731) pp. 531-541; (2732) pp. 579-589.Y ROP: (1943)
“Viaducto Martín Gil” 91, tomo
I, (2733) pp. 17-25;
(2734) pp. 65-74
16. ROP (1925):“Estaciones de Clasificación de la Compañía
del Norte” 73,
tomo I (2421) pp. 43-44; (2422)
pp. 57-61; (2423) 82-86.
17. ROP (1924):“Sustitución del puente metálico
sobre el río Nora,
en el kilómetro 143,811 de la línea de León a Gijón, por
un arco de hormigón a masa” tomo
I, (2398) pp. 48-49.
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